Rail Baltica Białystok – Ełk. PLK bliska utraty unijnych miliardów

PKP PLK od ponad roku prowadzą największy przetarg w swojej historii - na budowę kolejnego odcinka Rail Baltici, na ponad 100-kilometrowym fragmencie od Białegostoku do Ełku. W jego ramach powstanie dwutorowa, zelektryfikowana magistrala do prędkości 200 km/h dla pociągów pasażerskich.

5 ofert, z czego 4 w budżecie

Przetarg ogłoszono w styczniu 2025 roku, natomiast ostateczne oferty na realizację tej ogromnej inwestycji poznaliśmy w sierpniu ubiegłego roku, kiedy to okazało się, że swoje oferty złożyło 5 podmiotów. Najtańsza oferta została złożona przez konsorcjum Torpolu oraz Mirbudu, która została wyceniona na kwotę 4,567 mld zł (wartość brutto), w tym 2,646 mld zł za zamówienie podstawowe. Realizację zadania na kwotę nieprzekraczającą 5 mld zł wyceniło także konsorcjum Budimeksu, Budimeksu Kolejnictwo i PORR, które było gotowe zmodernizować trasę za 4,978 mld zł (zamówienie podstawowe wyceniono na 2,901 mld zł). W budżecie PKP PLK zmieściły się także oferty złożone przez: konsorcjum Track Tec Construction, Intopu, Intopu Warszawa, Unibepu i Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego - oferta wyceniona na 5,220 mld zł (z czego 3,059 mld zł to wycena zamówienia podstawowego), a także konsorcjum Przedsiębiorstwa Usług Technicznych “Intercor” i Trakcji, wyceniona na 5,546 mld zł (zamówienie podstawowe – 3,322 mld zł).

Najdroższą ofertę, jedyną przekraczającą budżet PKP PLK, złożyło konsorcjum Strabagu oraz ZUE, które wyceniło zadanie na 6,676 mld złotych, z czego 3,895 mld złotych za podstawę zamówienia. Budżet PKP PLK to 3,777 mld złotych brutto za zamówienie podstawowe.

Wybory ofert, odwołania KIO i sąd

W efekcie w listopadzie PLK wybrała najkorzystniejszą, a jednocześnie najtańszą ofertę, autorstwa Torpolu i Mirbudu. Od tego rozstrzygnięcia odwołał się drugi w kolejności oferent - konsorcjum Budimex oraz PORR, w rezultacie czego Krajowa Izba Odwoławcza unieważniła wybór Torpolu i nakazała ponowną ocenę ofert.

W jej wyniku PLK po raz drugi wybrały kolejną najkorzystniejszą ofertę - tym razem okazała się nią być ta złożona przez konsorcjum na czele z Budimexem, natomiast Torpol i Mirbud odwołały się od decyzji KIO do sądu, a także wniosły do sądu o zabezpieczenie roszczenia (uniemożliwienie zawarcia umowy przez PLK z innym wykonawcą do czasu, gdy sąd nie rozpatrzy odwołania Mirbudu od decyzji KIO).

Nie zamknęło to jednak sprawy, bowiem od drugiego wyboru oferty odwołał się… trzeci oferent w kolejności, a więc konsorcjum firm z Track Tec Construction na czele. W wynniku tego KIO ponownie nakazało uniważnienie wyboru najlepszej oferty i ponowną ocenę pozostałych - już tylko trzech ofert.

PLK może stracić miliardy złotych ze środków unijnych

Od tego momentu minął już blisko miesiąc a PKP PLK wciąż nie wybrały kolejnej najkorzystniejszej oferty. W tym miejscu warto zaznaczyć, że czas jest w tym przypadku kluczowy, bowiem na realizację tej inwestycji PLK otrzymała ogromne unijne dofinansowanie - ponad 800 mln euro, z mechanizmu CEF, które trzeba rozliczyć do końca 2029 roku. Czy realne jest więc, że zarządca sieci kolejowej może stracić unijne miliardy?

– Jest to jak najbardziej realny scenariusz. Jeśli przez kilka najbliższych tygodni będziemy mieć kłopot z zawarciem umowy z wykonawcą na właściwe prace budowlane, to po prostu czas, jaki jest wskazany na wykonanie prac przestanie się mieścić w ramach unijnego dofinansowania z mechanizmu CEF, które posiadamy. Gdy z kolei nie będziemy mieć zapewnionego finansowania, to nie możemy podpisywać umowy. Tak więc jeśli przepychanka formalno-prawna pomiędzy wykonawcami w Krajowej Izbie Odwoławczej i w sądzie jeszcze potrwa, to my - z przyczyn formalnych, za chwilę ten przetarg będziemy musieli po prostu unieważnić – mówi nam Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK, dyrektor ds. realizacji inwestycji.

Nasz rozmówca dodaje, że wybór najlepszej oferty trwa, a spółka powinna dokonać tej czynności w ciągu maksymalnie dwóch najbliższych tygodni.

– Wybór kolejnej oferty oczywiście otworzy pole do następnych odwołań i protestów, składanych przez kolejnych wykonawców do Krajowej Izby Odwoławczej. Oferenci będą mieli taką możliwość i zobaczymy, czy z niej skorzystają. Jeśli tak się stanie, to będziemy czekać na kolejne terminy rozpatrzenia w Krajowej Izbie Odwoławczej, a jednocześnie czekamy też ciągle na wyrok sądu, który może, oczywiście czysto teoretycznie, przywrócić czy wzruszyć pierwszy wyrok KIO, co spowoduje jakąś kolejną konieczność ruchów formalnych po naszej stronie – dodaje Mochocki.

Jak przekazał nam członek zarządu PKP PLK, sąd wciąż nie zajął się odwołaniem Torpolu i Mirbudu od pierwszej decyzji KIO o unieważnieniu wyboru oferty obu firm. – Od wyroku KIO mijają już prawie 3 miesiące, a nie mamy nawet wyznaczonego terminu rozprawy, co oczywiście wykracza już poza terminy wyznaczone w ustawie na rozpatrywanie tego typu skarg i odwołań. Liczymy więc, że nastąpi to po prostu jak najszybciej, no bo jak na razie jeden z największych przetargów w historii tego kraju stoi w formalno-prawnym rozkroku – zwraca uwagę Mochocki.

Najbliższe tygodnie zdecydują, czy rynek skurczy się o 5 mld złotych

Aby nie stracić unijnego dofinansowania w kwocie ponad 3 miliardów złotych PKP PLK muszą podpisać umowę z wykonawcą i rozpocząć proces inwestycyjny w najbliższym czasie, choć jak mówi Marcin Mochocki, w tym przypadku PLK liczy czas już nie w miesiącach a w tygodniach.

– Chciałbym to wyraźnie zaznaczyć i powiedzieć, że to co się teraz dzieje to nie jest już tylko gra o tę konkretną inwestycję, tylko to jest gra o to, czy na polskim rynku inwestycji kolejowych będzie 5 miliardów złotych więcej, czy 5 miliardów złotych mniej. Bo ta inwestycja ma takie znaczenie - zarówno dla ruchu pasażerskiego, jak i dla szeroko rozumianej mobilności dual use, że ona musi powstać. Natomiast jeśli stracimy jedno źródło finansowania, a ta inwestycja ciągle musi powstać, to oznacza to, że te 5 miliardów trzeba będzie przesunąć z jakiejś innej inwestycji. I ta opisywana inwestycja ciągle powstanie, ale już prawdopodobnie na bazie innego przetargu, bo skoro będą inne zasady czasowe realizacji tej inwestycji, to nie będziemy tego robić w ramach tego postępowania. Tak więc którykolwiek wykonawca wygra obecny przetarg, to nie będzie go wykonywał, bo będziemy ogłaszać nowe postępowanie, ale środki unijne, CEF-owe zostaną bezpowrotnie stracone a cały rynek inwestycji kolejowych w Polsce będzie mniejszy o 5 mld złotych – mówi członek zarządu PKP PLK.

Pieniędzy z instrumentu CEF nie będzie można bowiem przesunąć na inne zadania realizowane przez PKP PLK - np. na trasę Berlin – Szczecin, którą PLK chciała pierwotnie dofinansować z tego instrumentu i jeśli nie zostaną wykorzystane na modernizację trasy Białystok – Ełk, to po prostu przepadną.

Zwycięstwo dla samego zwycięstwa?

Marcin Mochocki kończy naszą rozmowę przypomnieniem, że PKP PLK ściga się z czasem.

– Tak jak mówiłem na samym początku, na wszystkie decyzje zostało już naprawdę mało czasu. Ja widziałem apele różnych wykonawców, żeby czekać na rozstrzygnięcia i my to oczywiście robimy, bo jesteśmy do tego zobowiązani w przypadku wyroków KIO prawem. Natomiast tak jak powiedziałem, czekanie może się po prostu zakończyć tym, że być może na koniec będzie zwycięzca, którego jedyną korzyścią będzie to, że po prostu wygra to postępowanie, ponieważ cały przetarg w konsekwencji przesunięć terminowych po prostu unieważnimy – kończy nasz rozmówca.

Jeśli PLK uda się podpisać umowę w najbliższych tygodniach, to całość prac na ponad 100-kilometrowym odcinku z Białegostoku do Ełku miałaby się zakończyć w 2029 roku. W ich wyniku czas jazdy dla najszybszych pociągów z Ełku do Białegostoku wyniesie około 55 minut - 23 min krócej niż obecnie.

18 stacji lub przystanków i dużo przejazdów bezkolizyjnych

W ramach zadania przebudowanych lub zbudowanych zostanie 8 stacji oraz 10 przystanków, w tym dwa zupełnie nowe: Dziękonie (zamiast przystanku Czechowizna) oraz Ciemnoszyje. Niektóre przystanki zmienią swoją lokalizację, aby lepiej obsługiwać podróżnych – tak będzie na stacji Białystok Starosielce oraz przystankach Białystok Bacieczki, Fasty i Borsukówka. Dotychczasowy przystanek Dobrzyniewo Duże zmieni się w stację, co poprawi przepustowość całego układu.

Zadanie nie obejmuje, zmodernizowanych już, stacji Białystok oraz Ełk, które zostały oddane do użytku w ostatnich latach. Przebudowa całego odcinka obejmie też likwidację wszystkich przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn - powstanie więc 20 wiaduktów drogowych, 12 wiaduktów kolejowych oraz 12 przejść pod torami.